Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Regionale mobiliteit personen

Rol vervoerwijzen verschilt sterk per stedelijk gebied

Rol vervoerwijzen verschilt sterk per stedelijk gebied

Rol vervoerwijzen verschilt sterk per stedelijk gebied

Toelichting


Modal split van alle 'lokale' verplaatsingen binnen 17 grootstedelijke agglomeraties. Bron CBS OViN 2011-2013; bewerking KiM.



  • In Amsterdam en Utrecht maken mensen voor de lokale verplaatsingen (de verplaatsingen binnen de stad) relatief veel gebruik van de fiets, terwijl in Den Haag en Rotterdam juist vaker de auto wordt gebruikt.

  • Het aandeel van lokale verplaatsingen per openbaar vervoer ligt in de vier grote steden (G4) aanzienlijk hoger dan daarbuiten. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag omvat het lokale openbaar vervoer ruim 10 procent van alle verplaatsingen, in Utrecht ongeveer 5 procent en in de andere onderzochte steden gemiddeld 2 procent.

  • Buiten de G4 speelt de auto een relatief beperkte rol in met name Groningen, Zwolle en Nijmegen, met een aandeel in alle lokale verplaatsingen van 33 procent of minder. Opvallend is dat vooral in steden in Brabant en Limburg de auto juist relatief vaak wordt gebruikt: in alle gevallen meer dan 40 procent van alle lokale verplaatsingen (zie ook Achtergrond 'Regionale variaties in gebruik vervoerwijzen naar motief').

  • De fiets is vooral populair in Groningen, Leeuwarden, Zwolle en Amersfoort, met een aandeel in alle lokale verplaatsingen van 40 procent of meer. In Arnhem, Breda, Tilburg en Maastricht wordt juist relatief weinig gebruik gemaakt van de fiets: het aandeel fiets in de lokale verplaatsingen is 30 procent of minder.

Verdieping en verklaring


Factoren die de mobiliteit (in steden) beïnvloeden.



  • Er zijn minstens vijf verklaringen voor de grote verschillen tussen de stedelijke gebieden in het gebruik van de auto, het openbaar vervoer en de fiets (voor een uitgebreide analyse zie Achtergrond 'Verklaringen voor verschillen in mobiliteit'):

    • De demografische samenstelling van steden. In steden met een relatief jonge bevolking en veel een- of tweepersoonshuishoudens zonder kinderen (zoals Groningen en Utrecht) ligt het autogebruik aanzienlijk lager dan in steden met een groter aandeel ouderen en gezinnen met kinderen (zoals Apeldoorn of 's-Hertogenbosch).

    • De economische structuur van gebieden. Indicatoren hiervoor zijn de omvang van de beroepsbevolking per economische sector en het aantal studenten. Met name het aandeel studenten (dat een opleiding volgt op hbo- of wo-gebied) lijkt van invloed op de mobiliteit in de steden: vooral in Groningen en, in iets mindere mate, Maastricht, Nijmegen en Utrecht wordt hierdoor verhoudingsgewijs minder gebruik gemaakt van de auto en vaker gefietst.

    • De ruimtelijke structuur en inrichting van stedelijke gebieden. Korte afstanden tussen de bestemmingen, hoge bebouwingsdichtheden en een menging van diverse stedelijke functies zouden volgens de wetenschappelijke literatuur resulteren in meer lopen en fietsen, een hoger openbaar-vervoergebruik en minder autogebruik.

    • Sociaal-culturele verschillen tussen steden. Illustratief hiervoor zijn niet-westerse allochtonen, die blijkens eerder onderzoek (Harms, 2006; Olde Kalter, 2008) relatief vaker gebruik maken van de auto en minder fietsen. In steden met een hoog aandeel niet-westerse allochtonen (zoals Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) wordt de totale omvang van bijvoorbeeld de vraag naar openbaar vervoer of fietsen mede hierdoor bepaald.

    • Verschillen in beleid en de weerslag hiervan in de kwantiteit en kwaliteit van het infrastructuuraanbod. In eerder onderzoek is gewezen op de effectiviteit van zowel fysieke (bijvoorbeeld de aanleg van infrastructuur) als sociale (bijvoorbeeld educatie, communicatie) maatregelen (bijv. Pucher et al. 2010). Hiernaast is de wijze waarop het beleid tot stand komt van belang, zoals de rol van burgerparticipatie of van gezaghebbende actoren (zoals burgemeesters of wethouders).

  • Overigens bestaan er ook grote verschillen binnen stedelijke gebieden. Illustratief hiervoor zijn de grote verschillen in mobiliteit binnen de gemeente Amsterdam (zie Achtergrond 'Verschillen in mobiliteit binnen steden: Amsterdam als voorbeeld').

  • Bovendien ligt de focus in deze analyse op de mobiliteit over relatief korte afstanden (alle verplaatsingen binnen het stedelijk gebied). Voor de verplaatsingen van en naar de betreffende steden alsmede de verplaatsingen tussen de steden gelden weer andere patronen en bijbehorende verklaringen (zie Achtergrond 'Verschillen in mobiliteit van, naar en tussen stedelijke gebieden').

Gebruikte afkortingen