Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bereikbaarheid

Afname reistijdverlies op hoofdwegennet laatste jaren steeds kleiner

Afname reistijdverlies op hoofdwegennet laatste jaren steeds kleiner

Afname reistijdverlies op hoofdwegennet laatste jaren steeds kleiner

Toelichting


Ontwikkeling van verkeer en bereikbaarheid via het hoofdwegennet, 2004-2013.



  • De afname van het reistijdverlies op het hoofdwegennet (HWN) was in 2013 minder groot dan in voorgaande jaren: 7 procent tegenover 14 procent in 2012 en 18 procent in 2011. In 2011 lag het reistijdverlies weer op het niveau van 2004.

  • Op landelijk niveau waren er in 2013 nog geen tekenen van toenemende files op het HWN. Na een periode van afname sinds 2009 was er in het tweede trimester van 2014 (mei-augustus) echter weer sprake van een kleine toename van het reistijdverlies op het HWN (RWS, 2014c). Voor een grafisch overzicht van het reistijdverlies op verschillende delen van het hoofdwegennet in 2013, zie Achtergrond 'Reistijdverlies op het hoofdwegennet in 2013'.

  • Het verkeer op het HWN nam na een periode van kleine schommelingen tussen 2007 en 2012 in 2013 weer licht toe, met bijna 1 procent (zie voor cijfers ook 'Kerngegevens mobiliteit'). Deze toename manifesteerde zich vooral in de spitsuren.

  • Extra rijstroken en de economische crisis zijn de belangrijkste oorzaken voor de afname van het reistijdverlies tussen 2004 en 2013. De extra rijstroken leidden echter ook tot een toename van het verkeer op de hoofdwegen. Voor andere verklaringen voor de ontwikkeling van het reistijdverlies zie Verdieping en verklaring.

  • Reistijdverlies is één van de indicatoren die een beeld geeft van de bereikbaarheid. Voor gebruikers (reizigers, vervoerders of verladers) draait bereikbaarheid echter vooral om de 'moeite' die zij moeten doen om van A naar B te reizen. Verliestijd op het hoofdwegennet is één van de aspecten die deze totale 'moeite' beïnvloedt. De nieuwe bereikbaarheidsindicator die in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is geïntroduceerd, stelt de 'moeite' om van A naar B te komen centraal en probeert zo meer recht te doen aan de gebruiker van mobiliteitsnetwerken. Deze indicator moet nog nader worden geoperationaliseerd. Voor meer achtergrondinformatie over de stand van zaken rond deze bereikbaarheidsindicator zie Data en Methoden 'De bereikbaarheidsindicator'.

Verdieping en verklaring


Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen, 2004-2013. Bron: KiM.



  • Veranderingen in het aantal inwoners, in arbeid en in autobezit leverden de grootste bijdrage aan de toename van het reistijdverlies: 30 procent.

  • Zonder de economische crisis van 2008-2013 zou de verkeersomvang in de periode 2008-2013 bij benadering met 7 procent zijn toegenomen. Hierdoor zou het reistijdverlies naar verwachting circa 17 procent hoger zijn geweest (zie Data en Methoden 'Methodiek recessie-effect en verklaringen').

  • Openstelling van extra stroken op het hoofdwegennet is de belangrijkste oorzaak van de afname van het reistijdverlies sinds 2011.

  • Om de effecten van Het Nieuwe Werken op het reistijdverlies te kunnen bepalen zijn onvoldoende gegevens beschikbaar. Wel is met bestaande gegevens het effect bepaald van telewerken (zie Achtergrond 'Het Nieuwe Werken en telewerken'). Telewerken heeft ertoe bijgedragen dat het reistijdverlies in de periode 2004-2013 met 4 procent is afgenomen. Het percentage telewerkers in loondienst dat met een computer ten dele thuis werkt, nam toe van 1 procent in 2000 tot 18 procent in 2013.

  • Ongevallen leidden nauwelijks tot een toename van het reistijdverlies (+0,2 procent), wegwerkzaamheden leidden tot een toename van 2 procent en weersomstandigheden tot een afname met 1 procent. Per saldo leidden deze ontwikkelingen in de periode 2004-2013 tot een toename van het reistijdverlies met 1 procent.

  • De verlaging van de belasting op woon-werkverkeer (Belastingplan 2004) heeft in de periode 2004-2013 tot circa 8 procent meer reistijdverlies geleid (zie ook CPB, 2004; Van der Loop, 2012).

  • De snelheidsverlagingen die zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren, en de trajectcontroles op het hoofdwegennet hebben gezamenlijk geleid tot een toename van het reistijdverlies met circa 3 procent.

  • De openstelling van nieuwe wegen (bijvoorbeeld de A5, A30 en A50) en de aanleg van extra stroken (spits- en plusstroken en wegverbredingen) zorgden in de periode 2004-2013 voor een daling van het reistijdverlies met circa 1 respectievelijk 42 procent op het vóór de opening al bestaande netwerk. Het effect van extra stroken komt vooral doordat er in de tweede helft van 2010, in 2011 en in 2012 veel wegverbredingen en spitsstroken zijn gerealiseerd (vooral op de A1, A2, A4, A9, A12 en A27 zijn er forse effecten).

  • Door verkeersmanagement (dynamische route-informatiepanelen en toeritdoseerinstallaties) namen de reistijdverliezen in beperkte mate af.

  • De aanleg van extra stroken heeft niet alleen geleid tot een afname van het reistijdverlies, maar ook tot 5 procent meer verkeer op de hoofdwegen in de periode 2004-2013. Een deel hiervan (geraamd op 2 procent; zie KiM, 2014c) is reeds bestaand verkeer en afkomstig van overige wegen. In deze periode is de verkeersomvang op de hoofdwegen toegenomen met 9 procent (zie Achtergrond 'Extra rijstroken leidden tot meer verkeer op het hoofdwegennet').

  • Het vrachtverkeer herstelt zich geleidelijk van de recessie en profiteert van de aanleg van de extra stroken (zie Achtergrond 'Ontwikkeling vrachtverkeer 2004-2013').

  • Voor een nadere verklaring van de ontwikkeling van het reistijdverlies in de periode van economische crisis, namelijk 2008-2013, zie Achtergrond 'Ontwikkeling reistijdverlies tijdens economische crisis 2008-2013'.

Gebruikte afkortingen