Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bereikbaarheid

Het reistijdverlies op het hoofdwegennet is in 2015 met 22 procent toegenomen

Het reistijdverlies op het hoofdwegennet is in 2015 met <span style="display:inline-block;">22 procent</span> toegenomen

Het reistijdverlies op het hoofdwegennet is in 2015 met 22 procent toegenomen

Toelichting


Ontwikkeling van verkeer (voertuigkilometers) en bereikbaarheid (reistijdverlies) via het hoofdwegennet, 2005-2015 (2005 =100). Bron: RWS, bewerking KiM


  • In 2015 is het reistijdverlies toegenomen met 22 procent ten opzichte van 2014. De omvang van het reistijdverlies ligt in 2015 1 procent onder het niveau van 2005 en 22 procent onder dat van 2008, het jaar met de tot nu toe hoogste waarde.
  • Het verkeer op het hoofdwegennet nam in 2015 met 2 procent toe. In de periode 2005-2015 is de verkeersomvang op de hoofdwegen toegenomen met 12 procent.
  • Het grootste aandeel van de toename van het reistijdverlies op het hoofdwegennet in 2015 komt voor rekening van de avondspits van 16-18 uur, namelijk 45 procent. De ochtendspits van 7-9 uur is goed voor 23 procent, de uren voor en na beide spitsen voor 25 procent en de rest van de dag voor 8 procent. (Zie Achtergrond 'Reistijdverlies steeg in 2015 vooral in de avondspits, de verkeersomvang vooral in de daluren').
  • In 2015 nam het reistijdverlies toe in grote delen van de Randstad en omgeving. In de Noordvleugel en in Noord-Brabant was die toename groter dan in de Zuidvleugel (25 procent, 23 procent respectievelijk 14 procent). Enkele trajecten springen eruit: A4 van Schiphol naar Leiden, A2 van Utrecht naar den Bosch en A12/A20 rond Gouda. Op deze wegen was het reistijdverlies ook in 2014 al toegenomen. Op de wegen waar het reistijdverlies in 2015 toenam, was er ook in 2014 al relatief veel reistijdverlies. Op de wegen waar het reistijdverlies tijdens de spits toenam, is de verkeersomvang vaak afgenomen vanwege de beperkte doorstroming gedurende dat dagdeel. De verkeersomvang nam in 2015 vooral toe tijdens de dalperioden (zie Achtergrond 'Reistijdverlies op het hoofdwegennet in 2015').
  • Ongeveer 4 procent van de totale toename van het reistijdverlies in 2015 (22 procent) kan worden toegeschreven aan externe factoren (bevolking, banen, autobezit en zakelijke dienstverlening). Deze 4 procent is vooral het gevolg van een toename van het zakelijk verkeer. Daarnaast kan 4 procent verklaard worden door lokale toenames in het autoverkeer op hoofdwegen, die niet toegeschreven kunnen worden aan deze externe factoren. Circa 4 procent van de 22 procent is het gevolg van de gedaalde brandstofprijs en 1 procent is een groter effect van ongevallen. Het niet-verklaarde deel (9 procent) van de toename van het reistijdverlies kan samenhangen met een grotere gevoeligheid voor lokale veranderingen in het verkeer op het netwerk. Precieze duiding hiervan vergt nader onderzoek (zie ook Achtergrond 'Reistijdverlies op het hoofdwegennet in 2015').

Verdieping en verklaring


Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2015. Bron: KiM.


  • Het reistijdverlies is in 2015 ten opzichte van 2005 afgenomen met 1 procent. De rijsnelheid op de hoofdwegen is toegenomen met in totaal 1 procent (met andere woorden de reistijd per kilometer is met 1 procent afgenomen).
  • Sociaal-economische factoren leverden de grootste bijdrage aan de toename van het reistijdverlies: 48 procent. De economische crisis heeft in 2015 het reistijdverlies doen afnemen met 16 procent ten opzichte van 2005. Zonder de crisis zou de bijdrage van de sociaal-economische factoren aan het reistijdverlies 64 procent zijn geweest. De veranderingen in de sociaal-economische factoren (veranderingen van bevolking, banen en autobezit in gemeenten) hebben een effect op het reistijdverlies dat optreedt op wegen in het invloedsgebied. Deze factoren hebben invloed op zowel het reistijdverlies dat wordt veroorzaakt door het personenverkeer (41 procent) als het reistijdverlies dat wordt veroorzaakt door het vrachtverkeer (7 procent). Zie Achtergrond 'Methodiek effect van externe factoren en van recessie') en Achtergrond 'Bijdrage vrachtverkeer aan reistijdverlies').
  • De uitbreiding van het wegennet (extra stroken) heeft in 2015 geleid tot een reductie van het reistijdverlies met 48 procent ten opzichte van 2005. Deze uitbreiding vond vooral plaats in de jaren 2011-2013 op de hoofdwegen rond Amsterdam, Utrecht en Eindhoven.
  • De openstelling van geheel nieuwe wegen/verbindingen (A5, A50) zorgde ervoor dat in de periode 2005-2015 het reistijdverlies op het vóór de opening bestaande hoofdwegennet daalde met circa 1 procent.
  • Om de effecten van 'Het Nieuwe Werken' op het reistijdverlies te kunnen bepalen zijn onvoldoende gegevens beschikbaar. Wel is met bestaande gegevens het effect bepaald van telewerken (zie Achtergrond 'Het Nieuwe Werken en telewerken'). Telewerken heeft ertoe bijgedragen dat het reistijdverlies in de periode 2005-2015 met 4 procent is afgenomen. Het percentage telewerkers in loondienst dat met een computer ten dele thuis werkt, nam in de periode 2005-2015 met 9 procent toe (ICT-bedrijvenenquête en NEA). Ten opzichte van 2014 is hun aandeel in 2015 met 1 procent toegenomen.
  • De ontwikkeling van de brandstofprijs heeft in 2015 niet geleid tot een toename van het reistijdverlies ten opzichte van 2005. Wel heeft de brandstofprijs geleid tot 4 procent meer reistijdverlies dan in 2014. De brandstofprijs was in 2015 gemiddeld fors lager dan die in 2014 (-11 procent).
  • Ongevallen, weersomstandigheden en werken aan de weg droegen in de periode 2005-2015 samen met 1 procent bij aan de toename van het reistijdverlies. Deze toename is het alleen gevolg van het werken aan de weg. Ten opzichte van 2005 leidden ongevallen en weersomstandigheden in 2015 niet tot meer reistijdverlies maar ten opzichte van 2014 deden ongevallen dat wel (1 procent).
  • De verlaging van de belasting op het woon-werkverkeer (Belastingplan 2004) heeft in de periode 2005-2015 geleid tot circa 7 procent meer reistijdverlies (zie ook CPB, 2004; KiM, 2012).
  • De snelheidsverlagingen – bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren – en de trajectcontroles op het hoofdwegennet droegen gezamenlijk bij aan een toename van het reistijdverlies met circa 3 procent. Wel hadden deze maatregelen een positief effect op de onbetrouwbaarheid van de reistijd en de extreme reistijdverliezen (zie Achtergrond 'Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen').
  • Verkeersmanagement (dynamische route-informatiepanelen en toeritdoseerinstallaties) hebben bijgedragen aan een afname in de ontwikkeling van het reistijdverlies met 9 procent.
  • In de periode 2011-2015 zijn 354 regionale en landelijke maatregelen gerealiseerd als onderdeel van het programma Beter Benutten. Het betreft onder andere vraagbeïnvloedende maatregelen zoals spitsmijden, infrastructurele aanpassingen en verkeersmanagement. Deze maatregelen zijn gericht op de spitsperiode en op specifieke corridors van hoofdwegen, provinciale en gemeentelijke wegen. Het  effect van deze maatregelen maakt in bovenstaande figuur vooral onderdeel uit van de component ‘overige factoren’ en in enige mate van ‘extra stroken’.

Verklaring van de toename van de verkeersomvang op hoofdwegen, 2005-2015. Bron: KiM.


  • De aanleg van extra rijstroken heeft niet alleen bijgedragen aan de afname van het reistijdverlies, maar heeft in de periode 2005-2015 ook 4 procent bijgedragen aan de groei van de verkeersomvang op de hoofdwegen. Een deel hiervan (ongeveer een kwart; zie Van der Loop et al., 2015) is bestaand verkeer en afkomstig van provinciale wegen. 
  • De ontwikkeling van het reistijdverlies kent grote verschillen tussen de stedelijke gebieden. In de Noordvleugel nam het reistijdverlies in de periode 2010-2013 fors af, terwijl de verkeersomvang groeide. In die periode zijn in die regio veel extra rijstroken op het hoofdwegennet opengesteld. Na 2013 echter nam het reistijdverlies in de Noordvleugel weer fors toe, meer dan in de andere stedelijke gebieden. In de Zuidvleugel en in Noord-Brabant namen zowel het verkeer als het reistijdverlies sinds 2012 toe, maar in mindere mate dan in de Noordvleugel.

Ontwikkeling van reistijdverlies op hoofdwegen in drie regio’s (in voertuigverliesuren). Bron: RWS, bewerking KiM.



Ontwikkeling van verkeersomvang op hoofdwegen in drie regio’s (in miljoenen voertuigkilometers). Bron: RWS, bewerking KiM


  • Het effect van de veranderingen in sociaal-economische factoren op het reistijdverlies was tussen 2005 en 2015 groter in de Noordvleugel en in Noord-Brabant dan in de Zuidvleugel. In de Noordvleugel waren de effecten van de aanleg van extra rijstroken het grootst, in de Zuidvleugel waren de effecten van verkeersbeheersing groter dan in de andere twee regio’s. In de Noord- en Zuidvleugel hebben trajectcontroles en verlagingen van de maximumsnelheid geleid tot een toename van reistijdverlies (circa 4 respectievelijk 1 procent).
  • Ten opzichte van 2014 is in 2015 het reistijdverlies in de drie regio’s fors toegenomen. De toename van het reistijdverlies in de Noordvleugel en in Noord-Brabant is groter dan in de Zuidvleugel (25 procent, 23 procent respectievelijk 14 procent). Voor dit verschil is in ieder geval één oorzaak aanwijsbaar. In 2015 nam het aantal banen toe in de Noordvleugel, maar af in de Zuidvleugel. In Noord-Brabant is er nauwelijks iets veranderd.

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen, 2005-2015, per regio. Bron: KiM.


Gebruikte afkortingen