Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Inleiding
Inleiding
Introductie
Op jaarbasis omvat de sociaal-recreatieve mobiliteit van Nederlanders binnen de eigen landsgrenzen bijna 10 miljard ritten en 85 miljard reizigerskilometers. Ruim 40% van alle sociaal-recreatieve ritten gaat per auto.
Welke beweegredenen hebben Nederlanders om er in de vrije tijd op uit te gaan? Welke verschillen zijn er in de uithuizigheid naar achtergrondkenmerken van personen? En welke aangrijpingspunten voor een verduurzaming van de sociaal-recreatieve mobiliteit leveren deze inzichten op?
Deze voor het beleid belangrijke vragen waren voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu aanleiding om het KiM te vragen een nadere verkenning uit te voeren naar de patronen en variaties in de sociaal-recreatieve mobiliteit. Op basis van het inzicht in die patronen en variaties wil het KiM aangrijpingspunten aanreiken voor een duurzaam mobiliteitsbeleid.
Bestaande en nieuwe kennis
Er zijn de afgelopen jaren al diverse onderzoeken uitgevoerd die het inzicht in de sociaal-recreatieve mobiliteit van Nederlanders hebben vergroot:
- Belangrijke bronnen zijn de rapportages uit 2006 van het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) en de toenmalige Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), ‘Op weg in de vrije tijd: context, kenmerken en dynamiek van sociaal-recreatieve mobiliteit’ (Harms 2006) respectievelijk ‘Vrije tijd in de file’ (RWS/SCP, 2006)). Deze studies bieden een diepgaand beeld van de aard, omvang en reikwijdte van de sociaal-recreatieve mobiliteit op basis van cijfers over 2004 en de jaren daarvoor. Ze gaan onder meer in op de vraag welke ontwikkelingen van invloed zijn op de vrijetijdsmobiliteit, hoeveel verplaatsingen zich hierbij voordoen over welke afstanden en met welk vervoermiddel, en wie wanneer waarom waarheen gaat.
- In een recentere publicatie laat het SCP zien hoe de vrijetijdsrepertoires per levensfase verschillen (Verbeek & De Haan, 2011). De auteurs besteden ook beperkte aandacht aan de beleidsimplicaties hiervan.
- Al in 1992 onderzochten Peeters et al. (1992) in opdracht van het toenmalige Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies de patronen en kenmerken van de sociaal-recreatieve mobiliteit. Hun onderzoek, met de veelzeggende titel ‘Na vijven met de auto: kenmerken van vrijetijdsverkeer en aangrijpingspunten voor beleid’ was hoofdzakelijk gebaseerd op mobiliteitsdata uit 1985.
- Ook het KiM heeft al eerder onderzoek verricht naar de sociaal-recreatieve mobiliteit (Jorritsma en Korteweg 2008). In deze studie ging het er vooral om de economische waarde te bepalen van het sociaal-recreatieve verkeer. Hiernaast is een aantal beleidsopties verkend.
In de huidige rapportage actualiseren we de gegevens uit bovenstaande en andere relevante rapportages aan de hand van de meest recente inzichten ontleend aan het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) en het Continu VrijeTijdsOnderzoek (CVTO).
Om de vragen te beantwoorden baseert het KiM zich op oude en nieuwe databronnen. Daarbij wordt gekeken hoe diverse kenmerken van sociaal-recreatieve mobiliteit variëren naar achtergrondkenmerken van personen.
Om inzicht te bieden in de patronen van sociaal-recreatieve mobiliteit wordt gebruik gemaakt van de meest recente onderzoeksgegevens van de Onderzoeken Verplaatsingen in Nederland (OViN) van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en het Continu VrijeTijdsOnderzoek (CVTO) van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen (NBTC). Op basis hiervan zijn gedetailleerde uitsplitsingen mogelijk naar sociaal-recreatieve motieven en persoonskenmerken, en naar ruimtelijke kenmerken (zoals stad versus platteland) en temporele kenmerken (zoals uren en dagen van de week).
Afbakening en definiëring
Bij het in beeld brengen van de patronen van sociaal-recreatieve mobiliteit zijn twee aspecten van belang. In de eerste plaats de diverse motieven van het onderweg zijn, zoals het bezoek aan familie en vrienden, sporten, uitgaan, recreatief winkelen, enzovoort. In de tweede plaats de diverse achtergrondkenmerken van personen, zoals leeftijd, opleidingsniveau en huishoudenssamenstelling.
Sociaal-recreatieve mobiliteit omvat twee componenten: een ‘sociale’ en een ‘recreatieve’ component. De sociale component is in dit onderzoek gedefinieerd als het bezoek aan familie en vrienden. Met de ‘recreatieve’ component bedoelen we de recreatieve activiteiten buitenshuis, zoals winkelen voor plezier, uitgaan of het uitoefenen van sportieve activiteiten.
Sociaal-recreatieve mobiliteit kan worden uitgedrukt in het aantal ritten dat mensen ondernemen, in het aantal reizigerskilometers en het aantal voertuigkilometers. In deze rapportage is voornamelijk gekeken naar de per auto afgelegde ritten en kilometers. Wat betreft de kilometers is vooral het onderscheid tussen autoreizigerskilometers en autovoertuigkilometers van belang: het eerste verwijst naar de per persoon afgelegde kilometers, het tweede naar de door de auto afgelegde kilometers. De verhouding tussen autoreizigerskilometers en autovoertuigkilometers verwijst naar de bezettingsgraad. Bij een bezettingsgraad van 1 is er geen verschil tussen deze twee: alle auto’s zijn dan bezet met maximaal 1 persoon. Hoe groter het verschil tussen autoreizigerskilometers en autovoertuigkilometers, des te hoger de bezettingsgraad.
Onder verduurzaming verstaan we in dit rapport de reductie van de CO2-emissie. In navolging van eerdere KiM-rapporten (KiM 2011, 2012, 2013) wordt de CO2-emissie voor het wegverkeer berekend volgens de volgende formule:
De drie in de formule genoemde factoren die de totale CO2-emissie bepalen, leiden tot drie typen beleidsopties:
- Beleidsopties die tot doel hebben het aantal voertuigkilometers te verminderen (km)
- Beleidsopties gericht op een hogere efficiëntie, dus op zuinigere auto’s (MJ/km)
- Opties die de CO2-intensiteit van de brandstof verminderen (CO2/MJ).
De laatste twee opties zijn vooral gericht op technische maatregelen, zoals (zuiniger automotoren voor de reductie van de hoeveelheid MJ/km en het toepassen van elektrische auto’s voor de reductie van de hoeveelheid CO2/MJ; zie KiM (2011). De auto-industrie is hierbij een belangrijke speler. Afspraken over zuiniger en schonere auto’s worden vooral genomen op het niveau van de Europese Unie (EU), met een meer indirecte invloed van Nederland. Nationale beleidsmaatregelen zouden moeten zijn gericht op het stimuleren van de aanschaf van zuiniger auto’s of van auto’s die rijden op alternatieve brandstoffen. Deze opties gelden voor alle auto’s en voor alle activiteiten, dus ook, maar niet specifiek, voor auto’s die worden gebruikt voor sociaal-recreatieve activiteiten.
In deze rapportage zoomen we in op een bepaald aspect van de per auto afgelegde ritten en kilometers, namelijk het gebruik voor sociaal-recreatieve activiteiten. De mogelijke invloed van het Nederlandse beleid is hierbij het grootst als dit is gericht op de eerste optie: beïnvloeding van de autorijder om efficiënter te rijden en/of minder autovoertuigkilometers af te leggen. Hierbij moet wel worden bedacht dat de CO2-emissie, zoals bepaald met de bovenstaande formule, is gebaseerd op het aantal autovoertuigkilometers (de factoren ‘voertuigefficiëntie’ en ‘CO2-intensiteit brandstof’ richten zich immers op het voertuig), maar dat het uitgangspunt van de sociaal-recreatieve mobiliteit de aantallen per persoon afgelegde kilometers betreft (zie ook hierboven).
We beperken ons bij de beantwoording van deze vraag tot het presenteren van beleidsopties en berekenen niet de potentiële maximale CO2-reductie die een bepaalde beleidsoptie tot gevolg kan hebben.